Richard de Vries - EEN VETERAAN VERTELT

DEEL 4 DE NIEUW - GUINEA PERIODE OKT. 1959- APRIL 1961

Hoofdstuk 4.
pagina 20

Daarna is het onder de vleugel wat benzine aftappen en controleren of er water in de tank zit. Dat gaat duizenden keren goed. Maar nu was er toch iets mis gegaan, ondanks de check-re-check methode, die wij altijd toepasten. Dat betekent: je controleert elkaars werk. Er werden 4 brandstof tankdelen gevuld. Dus eerst 4 tankdoppen opengedraaid. En als alles dan goed verloopt, worden er ook weer 4 doppen goed vastgedraaid na het tanken door iemand. En daarna weer gecontroleerd door iemand anders, of dat wel goed is uitgevoerd, voordat je weer gaat vliegen.
Dat zijn de zogenaamde voor de vlucht inspecties. Deze keer waren we met zijn tweeën aan het tanken en hielpen elkaar. Er was niet overtuigend na gecontroleerd, of alle tankdoppen op de vleugel werkelijk goed vast zaten. Dat was de conclusie, na wat we daarna meemaakten. WAT GEBEURDE ER?

We startten weer van vliegveld Hollandia en als je dan in de lucht hangt en nog aan het klimmen bent, gaat altijd de bwtk een rondje maken door het vliegtuig. Van voor naar achteren en weer terug. Je kijkt tijdens die ronde ook door de raampjes naar buiten links en rechts, of je nog iets bijzonders ziet. Zeker bij de motoren. Ik deed die ronde en wat zag ik op de vleugel: de benzinedop van de binnenste brandstoftank ontbrak en de benzine gutste er uit, over de vleugel. Ik schrok me rot en rende gelijk naar de cockpit en zei op de meest rustige wijze tegen de vlieger Ltz. Moekardanoe wat ik had gezien. Hij zei verder niets, handelde gelijk, hij zei toen luid en duidelijk: "Beide motoren op de rechter binnentank schakelen". Het was ook naar mijn mening de enige goede beslissing.
Een man die nooit veel zei, maar de waakzaamheid en het snel kunnen reageren op de juiste momenten, was uit zijn felle maar vriendelijke ogen te zien. Die man was voor vlieger geboren. En had een goede engelbewaarder, die hem ook in zijn tijd als oorlogsvlieger heeft beschermd.
Die tank moest zo snel mogelijk leeg. Doorvliegen en niet landen in zo’n geval, geen scherpe bochten over links. Een vonk uit de uitlaat van de rechter motor kon al fataal zijn. Na een kwartier vliegen, kwam hij even uit zijn vliegersstoel en ging toen de zaak zelf ook even bekijken uit het raampje van achteren. Hij zei tegen mij: "Niet leuk joh, maar een noodlanding met volle tanken was geen optie. En ik kon het in deze toestand ook niet maken, op één motor te landden, omdat we te zwaar zijn. En 2 uur doorvliegen op één motor, voor dat we weer in Biak zijn, is ook te veel gevraagd voor de ene motor die overblijft. Die moet dan al die tijd op volle toeren blijven draaien met deze nu zware kist. Benzine droppen ging ook niet uit die tank. De optie die overbleef was mijn inziens, die tank zo snel mogelijk leeg stoken door hem op beide motoren te zetten, niet te veel schommelingen te maken en rustig te vliegen en de rechter motor maar op minimumvermogen te houden. En dan maar hopen, dat het zonder problemen lukt, boven deze jungle. Ondanks alles, Moekardanoe bleef met zijn grote brede kop, een grijns op zijn gezicht houden en ging weer achter zijn stuurknuppel zitten. Inderdaad na een 15 minuten te hebben gevlogen, zagen we ook geen benzine meer uit de tank gutsen. De brandstof meters in de cockpit werden goed in de gaten gehouden. Een 10 minuten voor de landing in Biak, wilde hij de brandstoftanks in de normale procedure stand hebben. Dus beide motoren op hun eigen vleugeltank geschakeld. Hij maakte voor de landing de verkeerstoren er wel op attent, dat we een benzinedop hadden verloren en dat de vliegveld brandweerwagen zich aan het einde van de landingsbaan moest opstellen. Alles ging goed. We hadden de baan net aan getikt en hij stopte toen gelijk de rechter motor tijdens het uitrollen. We hadden de wind recht op de neus en dat was gunstig om het vliegtuig bij het uitrollen in de hand te houden met één motor.
"Gelukkig geen consequenties", zei hij, toen hij het vliegtuig op de parking plaats tot stilstand had gezet. "Het kan gebeuren. Geen domme c.q. moedwillige verzuiming van jouw werk", zei hij tegen mij. Ik zei al tijdens het vliegen tegen commandant Moekardanoe: dat ik hiervoor de volle verantwoording op me nam. Ik was de man, die de laatste controle op de uitgevoerde werkzaamheden had. Ik had die tank, niet zelf gevuld, maar had in de vliegform. 700 list getekend al de voor de vlucht uitgevoerde werkzaamheden te hebben gecontroleerd. Maar deze keer had ik over de bovenkant vleugel, met een routine blik gekeken en niet dop voor dop nog eens na gedraaid. Hij respecteerde, dat ik de verantwoording op me nam. Hij zou me verdedigen, als het noodzakelijk was. Prettig met zulke mensen te mogen werken.

Het was alleen vervelend, dat we geen nieuwe tank dop in voorraad hadden. Daar is met een spoed aanvraag, toch nog 2 weken overheen gegaan, voor dat die bij ons werd ontvangen. Het was dus even lenen van een vliegtuig wat voor onderhoud of reparatie in de hangaar stond. Die tank opening werd dan zolang afgeplakt. De commandant heeft hierover met de technisch onderhoudsofficier gesproken. Er werd daarna niet meer over gesproken. Het verhaal werd: Een niet 100 procent goed functionerende benzine dop, is tijdens de vlucht waarschijnlijk iets los getrild en is tijdens de landing verloren gegaan, werd de afdoening.