De meeste Constellations en Super Constellations van de KLM kwamen, na vele jaren trouwe dienst, op een gewone manier aan hun einde. Hetzij door verkoop naar het buitenland, hetzij door sloop. Met een klein aantal liep het echter niet goed af: soms versaagde de techniek, een andere keer was menselijk falen waarschijnlijk de oorzaak. Een vlucht, die op tragische wijze eindigde, was die van de Super Constellation PH-LKT NEUTRON bij Biak op het voormalige Nederlands Nieuw Guinea. Deze ramp gebeurde in de nacht van 15 juli 1957. Na de start van het Mokmer-vliegveld vroeg de gezagvoerder van het pas enkele jaren oude vliegtuig toestemming aan de verkeerstoren om nog ´´n keer op geringe hoogte over het veld te mogen vliegen. Op ca. 30 meter hoogte werd boven zee een linkerbocht gemaakt en teruggevlogen naar Mokmer.

Blijkbaar is er toen iets mis gegaan want bij de nadering van het vliegveld verloor het toestel steeds meer hoogte. Uiteindelijk stortte het een kilometer buiten de kust in zee, vloog in brand en brak in stukken. De wrakstukken zonken onmiddellijk naar de daar voorkomende diepte van 250 meter. Van de 59 passagiers en 9 bemanningsleden konden slechts 11 passagiers en 1 stewardess worden gered. De stewardess en 1 passagier bezweken kort daarop aan hun verwondingen, zodat uiteindelijk 58 mensen bij deze nooit opgehelderde ramp het leven lieten. Een indirecte getuige (hij hoorde wel wat er gebeurde maar kon dit vanaf het punt waar hij stond niet zien) was de jonge vliegtuigmaker Ie klasse bij de Koninklijke Marine, Leo Keizer. Het dramatische verslag van wat hij die nacht beleefde volgt hieronder.

Het is 15 juli 1992 alweer 35 jaar geleden dat ik als vliegtuigmaker 1e kls, schildwacht stond bij de hangaar van VGSQ-7, op het vliegveld ’Borûkû’ van de Marine Luchtvaartdienst (MLD) in Nederlands Nieuw Guinea, op het eiland Biak. Om 3 uur ’s nachts was ik op post gesteld en had mijn voorganger afgelost met overname van ’geen bijzonderheden en consignes bekend’ en ’geen’ bijzonderheden waren: een hangaar met ± 12 Fire Fly jagers, op de hangaar een verkeerstoren en links en rechts van de hangaar werkplaatsen en kantoren

met niet te vergeten de ’TOKO’ van Ome Kees Vermiert met het koude bier (literflessen), alleen voor als je geen wacht had natuurlijk. Verder een parkeerplaats met naar ik denk zo’n twaalf Mariner vliegboten en naar ik mij herinner nog twee Catalina vliegboten waarvan de 222 die dag juist met een geweldige show haar laatste vlieguren had opgebruikt, om uit dienst te worden gesteld. Hoeveel vlieguren precies weet ik niet meer maar het moet in de tienduizenden zijn geweest, gelet op de respectabele leeftijd en conditie van de oude dame.

Daar liep ik dan weer voor de tweede keer die dag, want je liep op zo’n post met drie man ieder twee uur op en vier uur af, om te eten en te slapen. Dus in de avond van 9 tot 11 gelopen en toen al een gezellige drukte waargenomen op het vliegveld ’Mokmer’ van de KLM in het verlengde van onze baan gelegen, immers de Connie ’Neutron’ zou die nacht naar Holland vertrekken, met daarin een brief voor thuis met twee fotorolletjes met de laatste (wan)daden van de groep. Ja, dan heb je echt genoeg te denken en op te letten zo’n twee uur lang in de roetnacht van de tropen, omdat je zelf nog zeker 13 maanden moet wachten op je ’Repat’ of ’Thuisvaren’ zoals dat heet. Wanneer je dan rekent op iedere derde dag de wacht 2 uur op en 4 uur af, of schildwacht of fietspatrouille dan heb je nog heel wat kilometers vliegveld te goed, dan reken je het normale werk van ’s morgens 6 uur tot ’s middags I uur, soms met overwerk nog mee als leerzame tijd. Er ging dan ook veel door je heen als je de collega’s die naar huis mochten, zag ’uitboeken’ in hun laatste nette (meestal geleende kort khaki) die naar iedereen , Barû’ (nieuweling) mochten roepen. Ook de maten welke met de ’Neutron’ zouden vertrekken hebben we zien lopen in de dagen hiervoor, verder wisten we dat er veel mensen van de BPM en de Wegenbouwmaatschappij naar Holland zouden vertrekken met deze Connie. Zo was het dus nu 03.00 uur geweest en een heldere maannacht en oneindig veel sterren aan de tropenhemel, waarlangs in die periode ook de Russische ’Spoetnik’ voorbij schoof tussen al die glimmende ballen. Het was warm, mouw.en naar beneden en kraag dicht tegen de muskieten en overig ongedierte wat altijd in beweging is, handen in de zakken dan kan ook je geweer niet vallen, zware patroontassen + bajonet (opgestoken) - zo heette dat - die steeds tegen je benen sloeg, en probeer niet harder te lopen dan schildwacht-pas, want dan had je dat ellendige ding in je spaken en lag je met je snuit in de ’Karang’ (dat is de begane grond van het eiland, een betonachtige substantie waar in Nederland zand en klei zit).

Sommige struiken langs de taxi-strip, het einde van mijn post, van waar je in het verlengde de Mokmer strip wist, werden verlicht als een kerstboom door de ontelbare vuurvliegjes welke met geflikker tegen hun meisjes zaten te praten in de andere bosjes. In dat schemerlicht kon ik zo nu en dan mijn collega-schildwacht bij de BOS-opslag (Benzine-Olie en Smeermiddelen) zien lopen en bukken van de schrik, wanneer weer een vat door het inkrimpen vanwege afkoeling een doffe dreun gaf (er lagen ± 2000 van die jongens) dus hield je dat bukken makkelijk 2 uur vol, nee geen prettige post mannen. Ja, deze post was een stuk beter, niet te ver op de strip staan, wel lekker in het donker want dan kon je meestal een onverwachte ronde van majoor-hoofddienst of Officier van de wacht wijzigen in een verwacht bezoek, want ze reden meestal lekker door het licht van de hangaar, dan liepen ze minder risico om als bewegend ’doel’ te worden gebruikt door een getergde schildwacht of ijzerslang. Op de hoek van de hangaar stond, nog net onder het dak, de hangaar was aan de voor en achterzijde namelijk gewoon open, eigenlijk was het dus alleen maar een afdak, de OSRD Fire Fly welke was uitgerust met een langwerpige zwarte doos onder de vleugel waarin een afwerpbare rubberboot zat opgevouwen. Natuurlijk keek je als vliegtuigmaker ook onder de ’kisten’ om overtollige olie en/of coolant lekkage waar te nemen en om dan een lekbak even wat te verschuiven en /of de volgende dag je collega te waarschuwen dat zijn kist begon te druppen. Het zal ± 03.05 uur zijn geweest dat ik het opstarten van de eerste van de 4x 3350 PK motoren van de Connie hoorde. Zoals al eerder verteld, de strip van ons veld lag in het verlengde van de Mokmer strip (later werd dit ´´n landingsbaan) maar toen lag er nog een weggetje tussen door naar de heuvelrug achter beide velden. Machtig gehoor die 2x9 cilinders en al vlug daarna het opstarten van de overige 3 motoren. Ik moest naar het uiteinde van mijn post lopen om via de taxistrip naar de Mokmer te kunnen kijken.

De Connie zien starten was eigenlijk altijd overbodig omdat de Holland Connie altijd richting Manilla startte en dat was recht over onze baan zodat wij altijd in het Take-off vermogen van vier maal 3350 met WaterMethanol injectie zaten of lagen, geweldig geluid voor een vliegtuigmaker motormuis. Wat ik vreemd begon te vinden was eigenlijk dat de taxi-lichten naar ons waren gericht en het geluid van de grommende uitlaatturbines steeds dichterbij kwam, totdat ik inderdaad in het licht van de maan het silhouet van de Connie zag, welke opdraaide naar 1800 van ons af; de 4x 3350 werden opgeschroefd naar rond de 2000 rpm zo te horen en de magneet testen werden uitgevoerd, er werd verder doorgeduwd tot rond de 50 inch. Boost voor de Water Injectie test denk ik en dan rook je het al: de 4x 3350 werden doorgeschoven en een zwoele propwind vervuld van olie, brandstof en watermethanol werd in onze richting gestuwd. Het zal 03.30 uur zijn geweest toen ik in de roodgloeiende 4 x 3 uitlaat-gasturbines stond te kijken, waarvan je wist dat de turbine-schoepen net als de gecombineerde uitlaten bijna wit gloeiend waren en dat de Mec. de koptemperaturen van de 4x cilinder no. 15 in de gaten hield, dat ze de 2300 niet zouden overschrijden, de water injectie flow en rond de 56" boost of iets meer, dat komt wel bij wanneer de toeren rond de 2800 rpm zullen stabiliseren. Met fuIl-fine Pitch malen de propellors de zwoele tropenlucht langs de kokend hete cilinders en olie koeler openingen en beginnen aan het karwei om de goed gevormde vleugels door de tropennacht te slepen, de staart zwiept achter dat geweld aan en langzaam wordt de zwaartekracht opnieuw overwonnen en tonnen aan brandstof, passagiers en bagage (inclusief fotorolletje) verheffen zich steeds verder en hoger van dit eiland; gelukkige zielen, allemaal lekker naar Huis, naar de boerenkool met worst, de kachel op vier en slapen onder DEKENS.! Het geweld bedaart omdat de afstand groter wordt, maar ik sta nog steeds in de propwind en het vermogen wordt nog geleverd, dat hoor je, hij zal naar rechts moeten opsturen omdat links achter de Mokmer een hoge bult met bomen ligt, veel

hoogte maakt hij niet, maar ja zo’n loodzware bak. Wat zal hij doen? Naar rechts 1800 draaien dat zal toch haast moeten in verband met die bult en dan ...... niets meer, geen geluid, wat is dit? Achter die tjot (heuvel) zeker, komt zowel terug dat geluid, neen al bijna een halve minuut niets helemaal niets, dat is niet te geloven, dan .. is het net of je ijselijk hoort gillen om hulp, maar dat kan toch niet? Mijlen ver maar dat kan toch niet, dat kan ik toch niet horen? Je staat versteend met kippevel zo groot als ganzen dat hebben. Stilte en dan weer dat gillen, treurig gillen, (later begreep ik dat het de achterblijvers (afduwers) op de Mokmer moeten zijn geweest die dit afschuwelijk drama voor hun ogen hebben zien afspelen) of is het verbeelding? Je loopt te stampen en trekt aan je vel, het kan toch niet waar zijn? Zo maar 4x 3600 PK stil en weg niets meer ... ? Dan drukte en lichten op de Mokmer, het ronken van een Dakota-motor in de opstart, ook op ons veld komt bij de wacht drukte, Mannen rennen naar de brandweergarage de OSRD-bemanning komt aangerend, de OSRD-kist wordt buiten de hangaar geduwd, een klap van de Koffman-starter, veel rook en primen, primen, primen en ja hoor, de 12 cilinder V-motor (Griffon) ronkt en met een vaart van een formule I-wagen om de hoek naar de taxistrip en richting Mokmer en in Take-off. De toren wordt bemand, lichten flitsen aan. aggregaten worden gestart, de oude dame 222 wordt vlieggereed gemaakt (wordt snel in uren verlengd door de HTD) om als reddingsboot te kunnen fungeren bij de Neutron, de tweemaal R1820 Pratt & Whitney worden opgestart en weg is ze op haar allerlaatste missie, redden wat er te redden valt. Heel veel drukte zonder paniek ’de Neutron ligt in zee’ iedereen deed z’n plicht op zijn eigen plaats en nam waar op die plaats welke nog niet was bezet. Ik werd afgelost zonder ceremonieel, gewoon aan je werk, eten komt later wel. Bijzonderheden: Iedereen wist er van en kippevel en wanneer ik dit teruglees komt het weer.

Tot zover: ’Het relaas van een schildwacht’